При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсивная рукоятка находится в положении «Вперед» или «Назад») тепловоз не трогается с места. Стрелка амперметра A1 стоит на нуле, т. е. тяговый генератор не получает возбуждение.

При исправном тяговом генераторе это может произойти по двум основным причинам:

• не включился контактор KB
• неисправен возбудитель.

Прежде всего следует попробовать тронуться с места в другом направлении.

Допустим, что тепловоз не трогается с места в направлении вперед, а в обратном направлении трогание происходит нормально. Значит, нарушен контакт у блокировочного контакта Р2 из-за неполного разворота вала реверсора или неисправности самого блокировочного контакта. Можно попытаться восстановить контакт (в случае подгара контакта Р2) поочередным включением вручную электропневматических вентилей ВПР1 и ВПР2, т. е. переводом реверсора из положения «Вперед» в положение «Назад» и обратно (такое же переключение можно сделать и с помощью реверсивной рукоятки контроллера). Если трогание с места по-прежнему не происходит, то при открытых верхних дверях аппаратной камеры машинист визуально проверяет работу контактора KB нажатием вручную на блокировку БК1 (главная рукоятка контроллера остается на 1-й позиции).

Если контактор KB не включается, то нарушена цепь питания его катушки. Для отыскания места нарушения цепи условно разделим ее на участок между проводами 218 и 226 и участок между проводами 226 и 119.

Нормальное включение поездных контакторов означает, что неисправность следует искать на втором участке. Точно установить место нарушения цепи можно при помощи контрольной лампы, один провод которой соединяют с общим «минусом», а конец второго поочередно присоединяют к различным контактам проверяемого участка (точки Л, Б, В, Г, Д, Е). Например, при присоединении провода к точке А лампа горит. Значит, неисправна сама катушка контактора КВ. В этом случае разрешается вручную включить контактор, поставив любой изоляционный предмет (можно сухой деревянный клин) между якорем и ограничительной планкой контактора (некоторые машинисты, торопясь, ставят щетку между силовыми контактами контактора KB, забывая, что при таком соединении не замкнутся блокировочные контакты КВ1 и КВ2). 

Следует иметь в виду, что заклинивать контактор KB разрешается лишь временно, ибо при этом теряют значение все защитные блокировки, стоящие в цепи питания катушки контактора КВ.

Если же при подключении к точке А лампа не горит (провод 232 не находится под напряжением), то неисправность следует искать на участке перед катушкой контактора КВ. Можно сразу же подключить лампу к точке Е, т. е. проверить наличие напряжения на проводе 267. Допустим, что лампа не горит, т. е. цепь нарушена между проводами 226 и 267 из-за неисправности одного из замыкающих контактов поездных контакторов. Поочередным отключением поездных контакторов можно найти этот контакт. Если, например, при постановке отключателя ОМ2 в положение «Выключено» контрольная лампа загорается, то неисправен замыкающий контакт КП21, который в этот момент зашунтирован.

Если же ни один из поездных контакторов не включается, то цепь нарушена на первом участке. Рекомендуется сразу же проверить нормальную работу реверсора, для чего машинист открывает нижние двери аппаратной камеры и, переводя реверсивную рукоятку из положения «Вперед» в положение «Назад» и обратно, визуально убеждается в развороте вала реверсора. При нормальном развороте цепь питания катушек контакторов КП1—КПЗ может быть нарушена из-за плохого состояния контактов КМ2, КМ7, КД11 или КД21 (например, в том случае, если один из пусковых контакторов не отключился после пуска).

Разворот вала реверсора может не произойти из-за невключения вентиля ВПР1 (ВПР2) или в том случае, если в цилиндр привода реверсора не поступает сжатый воздух при включенном вентиле (в нормальном включении вентиля можно легко убедиться по тому, притянут ли его якорь к сердечнику катушки или нет). В первом случае проверяют цепь питания катушек вентилей (прежде всего состояние контактов КМР4 или КМРЗ), а во втором — состояние воздухоподводящих трубок у реверсора. Предварительно по манометру на пульте управления следует проверить давление воздуха в резервуаре управления.

Отметим, что сгоревшую катушку вентиля можно определить визуально (она покрыта копотью или имеет заметные углубления на поверхности в местах выгорания). В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответствующего вентиля. Когда по условиям маневровой работы требуется часто менять направление движения, лучше заменить неисправный вентиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбудителем.

В эксплуатации были случаи замерзания трубок подвода воздуха к реверсору. Поэтому рекомендуется в холодное время года на стоянках тепловоза (при работающем дизеле) открывать нижние двери аппаратной камеры, чтобы к трубкам шел поток теплого воздуха от калорифера в кабине машиниста.

Тепловоз может не трогаться с места и при включенном контакторе КВ. Неисправность следует искать в самом возбудителе (загрязнение коллектора, зависание щеток в щеткодержателях, излом межкатушечных или выводных соединений). Возможны также подгары силовых контактов контактора KB или замыкающего контакта КВ2 в цепи независимого возбуждения возбудителя. На неисправность цепи возбуждения тягового генератора указывает отсутствие искры между силовыми контактами контактора KB при его отключении.

Отметим еще одну неисправность, не позволяющую тепловозу тронуться с места,— излом выступа рычага, укрепленного на валу реверсора и шарнирно связанного со штоком привода реверсора. Упираясь в корпус привода, такой выступ ограничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший угол, вследствие чего не происходит замыкание контактов Р2 (Р1) блокировочного барабана реверсора, т. е. не включаются контакторы КП1—КПЗ и КВ. Такую неисправность легко определить визуально. Для выхода из положения необходимо поставить между корпусом привода реверсора и поврежденным выступом рычага какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).

Если неисправность возбудителя или двухмашинного агрегата не допускает дальнейшей работы, переходят на питание независимой обмотки возбуждения тягового генератора от аккумуляторной батареи, для чего снимают приводные ремни двухмашинного агрегата и производят следующие переключения в схеме:

• на панели зажимов возбудителя снимают перемычку между зажимами Q2 и D1, а провод 53 снимают с зажима Q2 и присоединяют к зажиму А1;
• отсоединяют провод 52 от подвижного силового контакта контактора KB и соединяют его перемычкой с зажимом 200 на резисторе R21. Подвижной контакт KB соединяют перемычкой с любым минусовым зажимом на панели РШ5 в аппаратной камере.

После включения контактора KB собирается цепь:

• «плюс» батареи,
• провод 200, 
• перемычка,
• провод 52, 
• независимая обмотка тягового генератора,
• провода 53 и 50, 
• силовые контакты контактора KB, 
• перемычка,
• «минус» батареи.

Во избежание резкого рывка тепловоза его следует при трогании притормозить вспомогательным тормозом.

Существует и другой вариант аварийного возбуждения тягового генератора, позволяющий при помощи резисторов R81—R83, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя, менять ток возбуждения в независимой обмотке возбуждения тягового генератора. При таком варианте все переключения производят только на панели зажимов возбудителя. Провод 88 отсоединяют от зажима 1F2 и переносят на зажим А1. От зажима D2 отсоединяют провод 64 и изолируют его конец. Провод 53 отсоединяют от зажима Q2 и соединяют с зажимом 1F1.

 Теперь при включении контактора KB

• через замыкающий контакт КВ2, 
• провод 201, 
• резисторы R81—R83, 
• провод 61, 
• контакты ВВО2, 
• провода 88 и 50, 
• замкнутые силовые контакты контактора KB и провод 52 ток поступит в независимую обмотку возбуждения тягового генератора,
• от которой по проводам 53 и 108 уйдет на «минус» аккумуляторной батареи.

Набирая позиции, машинист постепенно выводит резисторы R81— R83, увеличивая тем самым возбуждение тягового генератора. Трогание состава с места получается более плавным. Однако такой способ аварийного возбуждения применим при сравнительно небольшой массе поезда.

Машинист должен помнить, что при аварийном возбуждении тягового генератора аккумуляторная батарея может быстро разрядиться. Поэтому такое возбуждение необходимо применять только для того, чтобы освободить перегон. 

При трогании тепловоза с места возможно срабатывание одного из реле боксования по следующим причинам:

• не одновременное включение поездных контакторов КП1 – КПЗ, 
• проворот ведущей шестерни на валу якоря тягового электродвигателя из-за неотключения одного из контакторов ослабления возбуждения.

Отметим, что в случае неисправности тягового генератора(например, из-за излома межкатушечного соединения независимой обмотки возбуждения) можно освободить перегон, занятый неисправным одиночным тепловозом, используя аккумуляторную батарею. Для этого при заглушённом дизеле и выключенном рубильнике ОБА кабель, поставленный между подвижным силовым контактом контактора КД1 и общей шиной, отсоединяют от нее и теми же двумя болтами присоединяют к неподвижному силовому контакту контактора КПЗ.

Включают рубильник ОБА и автомат АВ220 (режимный переключатель «Управление» находится в положении «Один тепловоз»). После включения контактора КУ напряжение будет подано на провод 202. Автомат АВ251 должен быть выключен, чем предотвращается работа электродвигателя МН. Изолированным предметом заклинивают якорь реле РВ в выключенном положении.

Выключатель ВОД1 ставят в положение «Включено», а реверсивную рукоятку контроллера переводят в положение «Вперед» или «Назад» (подразумевается, что в резервуаре управления и тормозной магистрали тепловоза имеется достаточное количество сжатого воздуха). После разворота реверсора в положение требуемого направления движения реверсивную рукоятку переводят в положение «Пуск». Теперь при нажатии на кнопку КНПД1 («Пуск дизеля») получат питание катушки пусковых контакторов КД1 и КД2.

После включения контакторов КД1 и КД2 собирается силовая цепь движения тепловоза:

• «плюс» батареи,
• кабель 21, 
• плюсовый нож рубильника ОБА, 
• шина 20, 
• силовые контакты контактора КД1, 
• кабели 1 и 31, 
• обмотки якорей и добавочных полюсов пятого и шестого тяговых электродвигателей,
• кабель 39, 
• силовые контакты реверсора,
• кабель 36 (при движении вперед),
• обмотки возбуждения шестого и пятого тяговых электродвигателей,
• кабель 37, 
• силовые контакты реверсора,
• шина 34, 
• шунт килоамперметра А1, 
• кабели 2, 
• обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора,
• кабель 25, 
• силовые контакты контактора КД2, 
• шина 24, 
• минусовый нож рубильника ОБА, 
• кабель 23, 
• «минус» батареи.

На сборку такой схемы требуется 3—5 мин. Так как для движения используются пятый и шестой тяговые электродвигатели, то разрядный ток батареи можно контролировать по килоамперметру А1, учитывая при этом тройное увеличение показания прибора.

Регулирование скорости движения осуществляют периодическим включением и выключением пусковых контакторов, а также применением автотормозов локомотива. Для выключения контакторов КД1 и КД2 используют выключатель ВОД1 или кнопку КНПД1 (при условии, что предварительно якорь контактора КМН был заклинен в выключенном положении).

Неисправности при движении тепловоза. 

При переводе главной рукоятки контроллера с 1-й на последующие позиции частота вращения коленчатого вала дизеля возрастает, однако мощность тягового генератора увеличивается незначительно (амперметр А1 не показывает соответствующее увеличение тока нагрузки). Следовательно, надо проверить состояние замыкающих контактов РУ41, РУ23 и РУ32, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя.

Когда при переводе главной рукоятки контроллера с 4-й на 5-ю позицию частота вращения коленчатого вала понижается до 350 об/мин, а с дизеля частично снимается нагрузка, то причина неисправности — недостаточное давление масла в системе или нарушение контакта в микропереключателе реле РДМ. Если восстановить контакт не представляется возможным, то ставят временную перемычку на панели РШ, соединяя провода 246 и 252.

На тепловозах до № 923 давление масла контролируют по манометру, а на тепловозах последующего выпуска проверяют выход масла из контрольных трубок, укрепленных на стойках привода клапанов.

Если при достижении скорости 18 км/ч реле перехода РП1 включается, но ослабления возбуждения не происходит (после включения реле РП1 ток нагрузки не меняется), то возможен подгар замыкающих контактов РП11 (РП12) или обрыв провода 268, идущего к катушкам контакторов КШ1, КШЗ, КШ5, либо обрыв провода 119 в минусовой цепи катушек. Подгар замыкающих контактов РП21 (РП22) или обрыв проводов 235 (121) не позволяет включиться контакторам КШ2, КШ4 и КШ6 при переходе на вторую ступень ослабления возбуждения.