Тормозное оборудование

На тепловозе установлены три вида фрикционных колодочных тормозов:

• вспомогательный прямодействующий (локомотивный),
• автоматический (поездной)
• ручной.

Вспомогательный тормоз действует только на тормозные колодки колесных пар тепловоза.

Автоматический (поездной) тормоз выполнен с пневматическим и электро-пневматическим управлением нажатия колодок на бандажи колесных пар поезда. Пневматический тормоз приходит в действие при понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и отпускает тормоза при повышении давления, а электро-пневматический — без снижения давления воздуха в магистрали.

Ручной тормоз, установленный в передней кабине машиниста как резервный для фиксации тепловоза па стоянке, соединен с рычажной системой пневматического тормоза н действует на три пары колодок передней тележки.

Установка на тепловозе пневматического и электро-пневматического тормозов, отличающихся системой управления, предусматривает наличие тормозных приборов и устройств для работы пневматической и электрической схем. Работа электро-пневматического тормоза основана на использовании в тормозном цилиндре энергии сжатого воздуха при электрическом управлении тормозными процессами. При порче электрического управления тормоза действует пневматическое. Поэтому на тормозе дополнительно к тормозному оборудованию пневматического тормоза устанавливают источник электрической энергии постоянного и переменного тока, контроллер, электровоздухораспределитель, блок управления, провода, розетки и другое оборудование.

Тормозное оборудование автоматической тормозной системы тепловоза состоит из тормозных приборов, рычажной передачи, воздухо- и электропроводов. По назначению тормозные приборы, установленные на тепловозе, разделяют на приборы питания, приборы управления и приборы торможения.

К приборам питания относятся:

• тормозной компрессор,
• главные резервуары,
• регуляторы давления,
• предохранительные клапаны и др.;

К приборам управления:

• кран машиниста с контроллером усл. № 395-000,
• кран вспомогательного тормоза локомотива усл. № 254,
• блок питания БП-ЭПТ-11,
• блок управления ВУЭПТ-11,
• манометры,
• вольтметры,
• скоростемер,
• кран двойной тяги и др.

К приборам торможения:

• воздухораспределитель усл. № 292-001,
• электровоздухораспределитель усл. № 305-000,
• реле давления уел. № 304,
• тормозные цилиндры и запасные резервуары.

Электрическая цепь электро-пневматического тормоза состоит из рабочего провода для управления электровоздухораопределителем и контрольного провода для сигнализации машинисту о состоянии цепей управления. В рабочий провод подается постоянный ток. Изменение полярности обеспечивает управление электропневматическнм тормозом. В качестве обратного провода (заземления) служат рельсы. При зарядке и отпуске тормозов (отключении литания цепей управления постоянным током) в линейный рабочий провод подают переменный ток, который, протекая через все межвагонные соединения и перемычку концевого вагона, поступает в контрольный провод и возвращается на локомотив. При исправной цепи загорается сигнальная лампа па пульте управления.

Воздухопровод тормоза тепловоза ТЭП70 из-за установки тормозного компрессора с электрическим приводом отличается от схемы воздухопровода тепловоза ТЭП60 тем, что отсутствует магистраль блокировки компрессоров при работе тепловозов по системе двух единиц и регулятор давления ЗРД заменен регулятором АК-11Б.

Тормозное оборудование размещено в кузове и на тележке. На тележке установлены тормозные цилиндры, рычажная передача и трубопровод питания тормозных цилиндров. Остальное оборудование размещено в кузове тепловоза.

Рис. 1 Схема пневматического тормоза:

1 — тормозной компрессор, 2 — Клапан предохранительный, 3 — клапан обратный, 4 — главные резервуары, 5 — маслоотделитель, 6, 13, 19 — разобщительный кран (усл. №377), 7 — кран вспомогательного тормоза (усл №254), 8 — кран машиниста с контроллером (усл. №395), 9 — устройство блокировки тормозов (усл. №367), 10, 11 — манометры, 12 — резервуар уравнительный, 14 — фильтр, 15 — разобщительный кран (усл. №383), 16, 17, 18 — краны концевые, 20 — воздухораспределитель (усл. №292), 21, 27, 30, 32 — разобщительный кран (усл. №379), 22 — электропневматический воздухораспределитель (усл. №305), 23 — переключательный клапан ЭПК, 24 -запасной резервуар, 25 — рукав соединительный, 26 — цилиндр тормозной, 28 — реле давления (усл. №304), 29 — клапан максимального давления 3МД, 31 — обратный клапан (Э-157), 33 — клапан выпускнойй одинарный, 34 — шайба с отверстием 7мм, 35 — шайба с отверстием диаметром 12 мм, 36 — штуцер с отверстием диаметром 7 мм

Воздух от компрессора 1 поступает в соединенные главные резервуары 4 общим объемом 1000 л, установленные в кузове тепловоза так, что поверхности нижних двух резервуаров охлаждаются наружным воздухом. Тормозной компрессор приводится во вращение электродвигателем ЭКТ-3 постоянного тока. Номинальная частота вращения вала мотор-компрессора 1000 об/мин. При давлении воздуха 8,5 кгс/см² электродвигатель выключается, а при давлении 7,5 кгс/см² — включается. Производительность компрессора 216 м³/ч. На трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлены обратный клапан  3 и предохранительный клапан , который отрегулирован на давление 10,7 кгс/см². Для выделения масла, попадающего из тормозного компрессора в воздух, на трубопроводе между вторим и третьим резервуарами установлен маслоотделитель 5 и спускной кран.

Воздух давлением 8 кгс/см² из главных резервуаров попадает в питательную магистраль, из которой подводится к крану машиниста 8 и крану вспомогательного тормоза локомотива 7; устройству блокировки тормоза 9, обеспечивающему переключение тормозной системы двухкабинного локомотива при смене кабины управления; к реле давления 28 через клапан максимального давления 29, отрегулированный на давление 4,2 кгс/см²; к пневматической системе песочниц и к воздухопроводу автоматики, обеспечивающему питание различных вспомогательных приборов (тифоны, стеклоочистители, цилиндры привода жалюзи холодильника и вращения кассет воздухоочистителя дизеля). Воздух через кран машиниста попадает в магистраль, а оттуда через разобщительный кран 13 к клапану автостопа, к воздухораспределителю 20 и электровоздухораспределителю 22, а через концевой кран 18 и соединительный рукав в тормозную магистраль поезда, где поддерживается давление 5-5,2 кгс/см².

Воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель попадает в запасной резервуар 24, из которого при торможении поступает в тормозные цилиндры 26 передней тележки. Из питательной магистрали воздух через реле давления 28, повторяющее режимы торможения воздухораспределителя, попадает в тормозные цилиндры второй тележки.

При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза 7 воздух из питательной магистрали через устройство 9 и переключательные клапаны 23 поступает в тормозные цилиндры передней тележки. Тормозные цилиндры второй тележки наполняются через реле давления 28. Кран отключает действие воздухораспределителя от тормозного цилиндра при помощи переключательного клапана 22. Управление тормозами поезда и тепловоза осуществляется краном машиниста.

Рис. 2 Схема рычажной передачи тормоза

1 — цилиндр тормозной; 2 — балансир ручного тормоза; 3, 9. И — рычаги; 4. 9 — подвески; 5 — чека; 6′ — башмак; 7 — тормозная колодка; 8, 12, 18 — вилки; 10 — тяга; 13 — винт регулировочный; 14 — трос предохранительный; 15 — муфта; 16 — регулировочная тяга; 17 — контргайка

Пневматическая схема тормоза исключает возможность одновременного управления двумя кранами. Таким образом, питание воздухом тормозных цилиндров передней тележки из запасного резервуара при пневматическом управлении осуществляется через воздухораспределитель усл. № 292-001, а при электропнсвматичсском управлении — через электровоздухораспределитель усл. № 305-000. Питание воздухом тормозных цилиндров задней тележки происходит во всех случаях из питательной магистрали через реле давления 28.

На каждой тележке установлены четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм, каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, т.е. на две тормозные колодки одного колеса и одну колодку смежного колеса. Приборы питания, управления и торможения являются унифицированными для разных локомотивов.

Рычажная передача тормоза передает усилие сжатого воздуха от штока поршня тормозного цилиндра колодкам, прижимаемым к бандажам колесных пар. На рис.2 показана схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного и одной колодке смежного колеса. Передаточное число рычажной передачи, характеризующее увеличение усилия нажатия тормозных колодок относительно силы давления воздуха на поршень, от одного тормозного цилиндра трем чугунным колодкам 5,45. Суммарное нажатие колодок тепловоза при давлении воздуха в тормозном цилиндре 4 кгс/см² около 79 400 кгс. Удельное давление колодки на бандаж около 7 кгс/см².

Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или неметаллические колодки. Замена чугунных колодок неметаллическими требует перестановки валиков в крайних вертикальных рычагах 3 из нижнего в верхнее положение для уменьшения передаточного числа рычажной передачи и соответствующего снижения коэффициента нажатия колодок.

Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков в вилках тормозных тяг 10 и при помощи регулировочной муфты 15. Равномерность зазора может дополнительно обеспечиваться регулировочным винтом 13. Для регулирования равномерною зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 16 с пружиной, натяжение которой регулируют паворачивашюм гайки. Выход штока тормозных цилиндров при чугунных колодках 50- 75 мм. Максимальный ход штока 180 мм.

Схема песочной системы тепловоза

По условиям компоновки оборудования тепловоза четыре песочных бункера I установлены в верхней части тамбуров передней и задней кабин. Бункера сварены из алюминиевых листов. Заполнение бункеров песком возможно с эстакады экипировочных устройств, так как заправочные горловины расположены на крыше тепловоза. Общий объем бункеров 800 кг. Песок из каждого бункера поступает под переднее или заднее колесо тележки в зависимости от направления движения тепловоза. Форсунки обычной конструкции состоят из корпуса, к которому подводится песок из бункера и сжатый воздух от воздухораспределителя песочниц.

 

При включении кнопки возбуждается электропневматический клапан, который открывает проход воздуха давлением 5,5-6,0 гс/см2 от воздушной магистрали автоматики к воздухораспределителю песочниц. Последний срабатывает, и воздух из питательной магистрали давлением 7-8 кгс/см2 поступает в форсунки песочниц. На тепловозе установлено четыре воздухораспределителя: два для подачи песка под передние колеса тележек и два — под задние. Управление подачей песка осуществляется из кабин машиниста.

Ручной тормоз тепловоза

Ручной тормоз размещен в передней кабине машиниста в средней части пульта управления. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика, который через редуктор с передаточным отношением 24,8 наматывает цепь на барабан привода. Система привода ручного тормоза должна иметь свободный ход в пределах 1,5—2,5 оборота маховика. Цепь перемещает балансир, который с цепью соединен при помощи вилки, позволяющей производить регулировку свободного хода путем изменения установки оси в отверстия вилки. Балансир по концам соединен цепью с рычажной передачей пневматического тормоза на левой и правой стороне тележки и действует на четыре тормозные колодки первой и две смежные колодки второй оси колесной пары.

Полное передаточное отношение привода, включая рычажную передачу тормоза тележки, 233,6.