Тормозная рычажная передача

Неисправностями рычажной передачи четырёхосного вагона являются:

клиновой износ тормозных колодок,
изгиб большой обходной тяги,
завал больших обходных рычагов на соединительную балку. Последнее приводит к выключению тормоза одной из тележек и может быть устранено ручной регулировкой тормозной рычажной передачи.
неисправный ручной тормоз.
расслоение тормозной колодки (скопление большого количества льда в области тормозной колодки), закручивание ручного тормоза и как в следствии следование на тормозах данной колёсной пары, данная неисправность устраняется ликвидацией льда или расслоения, с последующей протяжкой вагона для осмотра КП на предмет присутствия ползунов.

Неправильная регулировка рычажной передачи:

правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть:

Примечание: в числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учётом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчётном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчётное нажатие принимаются 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчётное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчётное нажатие принимается с учётом положения его вилки относительно корпуса авторежима.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
Толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Как влияет выход штока тормозных цилиндров на эффективность действия тормозов на управляемость тормозов

Большой выход – понижение эффективности тормозов. При увеличении выхода штока ТЦ становится большим свободный ход рычажной передачи, а силы нажатия колодки на колесо уменьшается. Может, поршень упереться в крышку ТЦ.
При частых торможениях приводит к истощению тормозов.
При большом выходе штока увеличивается объем ТЦ и соответственно время отпуска тормозов, в результате чего появляются реакции в поезде, способствующие обрыву автосцепок.
Ухудшается управляемость тормозами, особенно при включении ВР на горный режим, происходит замедленный отпуск.
Большой понижающий тормозной эффект на груженом режиме наблюдается.
Изгиб штока, в результате чего, не отпуск тормоза.
В связи с увеличением времени, наполнения ТЦ удлиняется тормозной путь, а при чистых повторных торможений на равнинном режиме за счет большого объема ТЦ ухудшается подзарядка ЗР, что увеличивает вероятность истощения тормозов. Расход воздуха увеличивается. Скорость отпускной волны замедляется.
Малый выход штока ТЦ ухудшает четкость работы ВР, вызывает быстрое наполнение ТЦ и в результате ухудшает продольную динамику движения поезда, а в пассажирском поезде может послужить причиной заклинивания колесных пар при полном служебном торможении или экстренном, т. к. в ТЦ будет давление больше нормы.

Выход штока зависит прежде всего от толщины колодки и давления в ТЦ, а также от износа и деформации рычажной передачи и от работы авторегулятора.
Время отпуска на равнинном режиме практически не зависит от выхода штока.
Большой выход штока требует увеличение времени на подзарядку ЗР к повторному торможению.

Причины заклинивания колесных пар вагона

Неправильная регулировка рычажной передачи.
Замерзание тормозного цилиндра.
Затянут ручной тормоз.
Загрязнение рельс. Сцепление понижается. Применять песок, если разрядка 1 атм. и более, а при гололеде, измороси, снег при любой ступени торможения.
Недостаточная выдержка в 1 положении ручки крана при отпуске.
Не допускать утечек воздуха в ТМ, утечки больше нормы способствуют к длительному отпуску тормозов.
Неправильное отключение ВР при неисправности тормозного оборудования вагона, после выключения ВР выпускать весь воздух из рабочих и золотниковых камер, а также не своевременное выключение неисправного ВР.
Не соответствует включение режимов ВР на вагонах.
Применение машинистом глубоких ступеней торможения без надобности, а также не применение песка.
Не выдержка времени после отпуска при отправлении.
Большой выход штока ТЦ способствует изгибу штока, в результате не отпуск тормоза, а также происходит замедленный отпуск на горном режиме.
Не соответствует передаточное число рычажной передачи при композиционных колодках.
Мал выход штока, особенно на пассажирских вагонах; вывернуло тормозную колодку с башмаком.
Применение глубокого торможения в пассажирском поезде с завышенного давления в ТМ. Надо помнить, что при малой скорости коэффициент трения увеличивается в большой степени, чем коэффициент сцепления колеса с рельсом. Юз получается. При сильно загрязненных рельсах делать две ступени торможения для очистки колеса с рельсом и подавать песок.
Малая величина снижения давления в ТМ, 0,5 атм. в грузовом и 0,3 атм. в пассажирском поезде при малой плотности ТМ и не выдержка в 1 положении, способствует не отпуску тормозов.
Низкая чувствительность к питанию крана машиниста при низком давлении в ГР во время отпуска.
Плохая проходимость блокировки №367.
Замораживание рычажной передачи вагона и ТМ.
Не выдержка времени от момента отпуска тормозов до приведения поезда в движение после ступени, полного или экстренного торможения. Юз в этом случае может возникнуть из-за того, что коэффициент трения при скорости близкой к нулю значительно (примерно на 20%) превышает коэффициент сцепления.
Большие утечки в хвостовой части поезда ТМ. Отпуск хвостовой части поезда ухудшается.
Использование при регулировочном торможении в пассажирском поезде как перекрышу положения 3, что вызывает быстрое понижение давления в ТМ и увеличение тормозной силы.
Повышение давления в ТЦ локомотива более 2,5 атм. способствует заклиниванию колесных пар локомотива.
Неисправность авто режимов, авторегуляторов и ВР вагонов.
Примерзание тормозных колодок в заторможенном состоянии вагонов в зимнее время.
На ЭПТ есть вероятность заклинивания после ступени торможения без разрядки и постановки ручки крана в 4 положение и при возникновении в дальнейшем применении полного служебного или экстренного торможения.
Самоторможение выключенного ВР из-за пропуска разобщительного крана (нет атмосферного отверстия у крана ).
Давление в хвосте гружёного поезда меньше 4,5 кгс/см2.