Привод тормозного компрессора типа ПК-5,25

Приводится от электродвигателя постоянного тока ЭКТ-3 посредством втулочно-пальцевой муфты 2 (рис. 1), состоящей из полумуфт 10 и 13, изготовленных из стали 40. Их конусные посадочные поверхности (1:10) проверяют калибрами, согласованными с соответствующими конусными хвостовиками валов электродвигателя и тормозного компрессора. Прилегание по краске должно быть равномерным и составлять не менее 75% сопрягаемой поверхности.

Рис. 1 Привод тормозного компрессора:

1 — электродвигатель; 2 — муфта; 3 — компрессор; 4 — опоры; 5, 8 — регулировочные прокладки; 6, 7 — контрольные штифты; 9 — клиноременный привод вентилятора; 10, 13 — полумуфты; 11 — втулка упругая; 12 — палец

 

Упругим элементом муфты являются шесть резиновых втулок 11. Шесть ведущих пальцев 12, изготовленных из стали 45, имеют конусную часть в месте соединения с полумуфтой 10. Сопрягаемые конусные поверхности пальца и полумуфты также проверяют калибрами. Прилегание по краске не менее 75%. В собранном положении пальцы не должны отличаться между собой по длине подвтулочной части больше чем на 0,6 мм.

Комплект пальцев, упругих втулок, собранных с полумуфтой 13, должен свободно входить в полумуфту 10 при различном ззаимном положении. Полумуфта 10 имеет фланец, выполненный в виде шкива для привода 9 вентилятора компрессора.

Компрессор устанавливают на специальные опоры 4, приваренные к шкворневой балке. Перед окончательной установкой компрессора последний центрируют относительно электродвигателя. Для центровки предусмотрены прокладки 5 и 8 толщиной 0,5—1 мм, но не более 4 шт. под каждый агрегат. При центровке допускаются смещение и излом осей валов соответственно не более 0,2 и 0,3 мм на радиусе 150 мм. После центровки положение компрессора и электродвигателя фиксируется коническими штифтами 6 и 7.

Привод скоростемера типа CЛ-2M

В обеих кабинах тепловоза на специальном кронштейне пульта управления установлены скоростемеры 1 типа CЛ-2M. Привод (рис. 2) к ним осуществляется от крайних (первой и шестой) осей тележек.
Рис. 2 Привод скоростемера:

1 — Скоростемер; 2, 3 — квадратные валы; 4, 5 — угловые редукторы; 6 — телескопический вал; 7 — дюритовый компенсатор; 8 — червячный редуктор; 9 — валик.

К крышке правой буксы (по ходу тепловоза) прикреплен червячный редуктор 8, приводящийся от оси при помощи валика 9, соединенного через шарнир и обгонную муфту с червяком. Телескопический вал 6, соединенный через шарнир с валом червячной шестерни, передает вращение промежуточным угловым (коническим) редукторам 4 и 5. От первого углового редуктора ко второму и от него к скоростемеру вращение передается карданными валами 2 и 3. Дюритовый компенсатор 7, соединяющий телескопический вал 6 с его вилкой, предохраняет привод от толчков и вибраций, передаваемых от колесной пары.

Скоростемер CJI-2M показывает и регистрирует скорость тепловоза от 5 до 150 км/ч с точностью ±2 км/ч. Частота вращения ведущего валика скоростемера при скорости тепловоза 150 км/ч — 15 об/мин. Загоранием электрической лампочки показывается достижение предела скорости.

На диаграммной ленте фиксируются путь пробега локомотива в километрах, скорость движения, суточное время в часах и минутах, расстояние пробега и длительность остановки (до 24 ч), направление движения, характер и продолжительность торможения, включение и выключение автостопа, прекращение питания катушки автостопа.

Червячный редуктор (рис. 3) привода скоростемера с передаточным числом 1:10,5 прикреплен к крышке буксы тремя болтами М16. В корпусе редуктора, отлитого из чугуна, вращается в однорядных шариковых подшипниках 205 червяк 5 и червячное колесо 2. Червяк изготовлен из стали марки 38ХС (ГОСТ 4543—71) с последующей термообработкой до твердости НВ 255-^302. Вал червячного колеса изготовлен из стали марки 45 (ГОСТ 1050—74). На конце червяка штифтом 9 закреплен валик 11, квадратный хвостовик которого вставлен во втулку 10, соединенную с осью колесной пары. Для уменьшения износа и увеличения срока службы редуктора, скоростемера и его привода между червяком 5 и валиком 11 вмонтирован специальный отключатель привода (обгонная муфта 4). Отключатель привода состоит из ступицы 8, выполненной в виде храпового колеса с четырьмя зубцами, обоймы 6 и четырех роликов 7 (по числу зубцов). Ступица и обойма соединены при помощи штифтов 3 и 9 соответственно с четырехгранным валиком 11 и хвостовиком червяка 5.

Рис. 3 Червячный редуктор:

1 — корпус редуктора; 2 — червячное колесо; 3, 9 — штифты; 4 — обгонная муфта; 5 — червяк; 6 — обойма; 7 — ролик; 8 — cтупица; 10 — втулка; 11 — валик

 

Отключатель привода скоростемера работает следующим образом.

При движении тепловоза передней кабиной привод скоростемера включен, так как ролик заклинивается между ступицей и обоймой и передает вращение от валика 11 к червяку (см. рис.3, I). В то же время привод скоростемера задней кабины отключен (см. рис. 3, II), так как при обратном вращении ступицы ролик не заклинивается и вращение от ступицы к червяку не передается. При движении тепловоза задней кабиной соответственно отключается скоростемер передней кабины.

При необходимости одновременного включения скоростемеров обеих кабин (при движении передней кабиной) следует соединить при помощи ролика 7 (см. рис. 3, III) напрямую ступицу и хвостовик червяка.

В корпус червячного редуктора заливают автотракторное масло АК-Ю или АСп-10 (ГОСТ 1862—63). Полости в корпусе подшипников заполняют смазкой ЖРО (ТУ 32 ЦТ-520—73). Шарнирные звенья карданов также заполняют смазкой ЖРО. При профилактическом осмотре проверяется уровень смазки, который должен быть у червячного редуктора не менее 5 мм от кромки заливочного отверстия. В телескопические и карданные валы добавляют 30—40 г смазки, а в каждую масленку шарниров по 5—10 г смазки. В промежуточные конические редукторы смазку добавляют через один профилактический осмотр.

Валопровод от дизель-генератора к редуктору гидронасосов тепловоза ТЭП70

Валопровод от дизель-генератора к редуктору гидронасосов (рис. 4). Напрессованный на вал дизеля фланец 14 соединен с фланцем шлицевого вала 11 посредством двадцати двух упругих дисков 5 толщиной 0,5 мм из стали марки 30ХГСА-Ш (ГОСТ 1542—71), которые образуют вместе пластинчатую муфту. Аналогичным образом соединен фланец 3 на валу редуктора гидронасосов со шлицевым фланцем 11 вало-провода. Фланцы и другие диски соединены шестью болтами 4, которые ставятся с натягом 0,01 мм, обеспечиваемым подбором болтов. Фланец 10 и вал И образуют шлицевое соединение. Заедания в шлицевом валу не допускаются. Шлицы сопрягаемых деталей закаляют током высокой частоты.

Рис. 4 Валопровод от дизеля к редуктору гидронасосов:

1 — дизель-генератор; 2 — редуктор гидронасосов; 3, 10, 14 — фланцы; 4 — болт; 5 — диск; 6, 13 — шайбы; 7,9 — заглушки; 8 — пресс-масленка; 11 — шлицевой фланец (вал); 12 — сальник.

Собранный валопровод перед постановкой на тепловоз балансируют динамически. Допустимый небаланс 60 гсм на каждом конце. Полость должна быть заполнена смазкой ЖРО (ТУ 32 ЦТ-520—73).