Вспомогательные устройства

Калориферы

На тепловозе в каждой кабине для отопления установлены водяной и электрический калориферы. Вентилятор водяного калорифера приводится во вращение от электродвига­теля ЭКФ2, который включается тумблером (переключателем) Т616 «Калорифер». Изменяя положение тумблера Т616, в цепь электродвигателя вводят часть или полностью резисторы Нэкф2. Благодаря этому изменяются частота вращения вентилятора и отдача тепла калорифером.

Электрические калориферы оборудованы трубчатыми электронагревателями ЭН1 (кабина № 1) и ЭН2 (кабина № 2). При включении тумблера Т617 «Электрокалорифер» получает питание катушка контактора КЭШ (КЭН2—в кабине № 2), который контактом КЭШ (1643, 1644) подает напряжение питания на электронагреватель ЭН1, а контактами КЭШ (1739, 1722) — на электродвигатель ЭКФ1 привода вентилятора электрокалорифера. Требуемая частота вращения электродвигателя ЭКФ1 устанавливается при помощи резистора Вэ1 (Яэ2 — в кабине № 2). Предусмотрена возможность включения электродвигателя ЭКФ1 для вентиляции кабины при отключенных электронагревателях. Для этого включают выключатель АВ12 «Вентиляция», оставляя тумблер Т617 в отключенном положении.

Защита электрических цепей калориферов осуществляется автоматическим выключателем АВ10 «Калорифер». Защита от перегре­ва электронагревателей выполнена с помощью датчика-реле температуры РТК, установленного в коробе калорифера рядом с электронагревателями. При нарушении вентиляции температура воздуха в месте установки реле повышается, и при достижении 105 °С замыкается контакт РТК (1654, 1655) в цепи катушки реле РУ43 и сигнальной лампы ЛС23 «Перегрев электрокалорифера», которые получают питание через тумблер Т617 «Электрокалорифер».
Реле РУ43, включившись, одним своим контактом (1973, 1996) самоблокируется, а другим контактом (1736,1977) размыкает цепь катушки контактора КЭШ, который снимает питание с электронагревателей. Реле РУ43 отключают тумблером Т617. В задней кабине питание от реле РТК подается на реле РУ44, а в остальном схема работает аналогично описанной.

Вентиляторы кабин

В каждой кабине предусмотрены по два вентилятора с приводом от электродвигателей ЭВК1 и ЭВК2. Двигатели включаются одновременно одним тумблером Т618 «Вентиляторы».

Бытовой холодильник «Морозко»

Электрические цепи холодильника Х получают питание от выключателя АВ5 «Вспомогательные цепи» через штепсельный разъем ШР2.

Электроплитка «Нева-80»

На тепловозе имеется одна переносная электроплитка ЭП, которую можно подключить в любой кабине к розетке Рз9. Питание на эту розетку подается при включении выключателя АВ31 «Питание розеток».

Розетки тепловоза

В электрических цепях тепловоза предусмотрены следующие розетки:

  • РзБ — розетка для подзаряда аккумуляторной батареи от внешнего источника;
  • РзВ — две розетки для ввода тепловоза в депо при питании тяговых двигателей пониженным напряжением от внешнего источ­ника;
  • РзР1 и РзР2 — розетки для подключения к электрическим цепям тепловоза приборов реостатной станции при испытаниях;
  • РзК — розетка для подключения переносного щитка с приборами при испытаниях (находится в кабине № 1);
  • Рз1 — Рз8 — розетки, установленные внутри и снаружи тепловоза, для подключения переносных осветительных ламп;
  • Рз9—две розетки, смонтированные в кабинах, для подключения электроплитки.

Измерительные приборы

На обоих пультах управления машиниста установлены:

  • амперметр А1 со шкалой 0 — 10000 А для измерения выпрямленного тока тягового генератора, подключенный к шунту Ш1;
  • вольтметр V1 (0—1000 В) для измерения выпрямленного напряжения тягового генератора;
  • амперметр А2 (0 — 1000 А) для измерения тормозного тока в цепи тягового двигателя ЭТ1, подключенный к шунту Ш2;
  • амперметр A3 (150 — 0 — 150 А) для измерения токов заряда и разряда аккумуляторной батареи, подключенный к шунту ШЗ;
  • вольтметр V2 (0—150 В) с переключателем Тб15 для измерения напряжения цепей управления и электропневматического тормоза.

Остальные амперметры и вольтметры, показанные на схемах, монтируют на реостатной станции и подключают при испытаниях тепловозов через розетки РзР1 и РзР2.
Для измерения температуры и давления в системах дизеля на пультах управления обеих кабин установлены измерители дистанционных электрических термометров ТЭ1 и ТЭ2, определяющие соответственно температуры воды и масла на выходе из дизеля, а также измерители электрических манометров МЭ1 и МЭ2, показывающих давления масла на входе в дизель и топлива после фильтра тонкой очистки. Напряжение питания 27 В подается на цепи термометров и манометров от блока питания БПП через тумблер Т621 «Манометры, термометры».

Температура газов в цилиндрах дизеля измеряется двумя термо­электрическими преобразователями типа К69001 со шкалой 0—900 °С (ранее применялся термодизельный комплект ТКД-018). Данные термоэлектрические преобразователи установлены в дизельном помещении и не связаны с электрической схемой тепловоза.

Устройство для контроля изоляции низковольтных цепей. Для измерения сопротивления изоляции низковольтных цепей, получающих питание от стартер-генератора и аккумуляторной батареи, на высоковольтной камере установлены вольтметр V3, кнопки Кн14 и Кн15, тумблер Т624 (рис. 1). При включении тумблера Т624 вольтметр V3 через размыкающие контакты кнопок Кн14 и Кн15 подключается к аккумуляторной батарее и измеряет напряжение сети dc, при нажатии кнопки Кн14 — напряжение между минусовыми проводами и корпусом тепловоза U-, при нажатии кнопки Кн15 — напряжение между плюсовыми проводами и корпусом тепловоза U+.
Если, кроме этих напряжений, известна величина сопротивления вольтметра rb, то сопротивление изоляции всей цепи Ro можно определить из формулы: Ro = rb (Uc/U- + U+ — 1).

Для упрощения пользования устройством на табличке, расположенной рядом с вольтметром, нанесены две шкалы, на которых отмечены значения напряжения U = U- + U+ и соответствующие им (рассчитаны по приведенной формуле) значения сопротивления изоляции Ro. Каждая шкала рассчитана для определенной величи­ны напряжения сети Uc = 110 и 96 В. Порядок измерений следующий: фиксируют напряжения Uc, U-, U+, определяют U = U- + U+. Затем по шкале для измеренного напряжения сети Ug отсчитывают сопротивление изоляции Ro против полученного значения U.

Для облегчения поиска конкретного места, имеющего понижен­ное сопротивление изоляции, в схеме тепловоза предусмотрены разъединители минусовых цепей РЦ1 и РЦ2, разбивающие электрические цепи на 19 отдельных групп; штепсельные разъемы ШРЦ1 и ШРЦ2, разъединяющие плюсовые цепи, и щеточный переключатель ППЗ «Поиск земли», позволяющий определять сопротивление изоляции последовательно для каждой Из 19-ти групп электрических цепей. Поврежденный участок внутри группы определяют обычными методами.

Приборы для определения неисправностей. Данные приборы, установленные на пультах управления, позволяют быстро определять несработавшие аппараты в двух наиболее ответственных цепях: в цепи включения возбуждения тягового генератора в режиме тяги и электрического торможения (реле РВ2, контакторы КВГ и КВВ) и в цепи катушки контактора пуска дизеля КД. Он представляет собой миллиамперметр И на ток 10 мА, подключенный к контактам аппаратов управления через высокоомные резисторы R15 — R27, R33, R34 и контакты (1613, 1614) кнопочного выключателя Кн12(рис.2).


Шкала миллиамперметра имеет 10 делений. В зависимости от числа замкнувшихся контактов изменяется количество параллельно включенных резисторов и, следовательно, ток в цепи миллиамперметра. Чем больше замкнуто контактов, тем больше ток. Рядом с прибором имеется табличка, в которой приведены показания миллиамперметра в делениях и соответствующие им обозначения несработавших аппаратов.

Поскольку цепи возбуждения тягового генератора и пуска дизеля никогда не включаются одновременно, стало возможным использовать один миллиамперметр для контроля двух цепей. Кнопкой Кн12 миллиамперметр И подключается кратковременно к схеме при определении неисправности. Величины сопротивлений упомянутых выше резисторов выбраны достаточно большими (100 — 110 кОм), чтобы реле РВ2 и контакторы КВГ, КВВ и КД не могли ложно включиться или остаться включенными после размыкания контактов в цепях их катушек.

Нагружение дизель-генератора на тормозные резисторы. Для тепловоза ТЭП70 разработана методика и обеспечено нагружение дизель-генератора на тормозные резисторы по тепловозной характеристике вплоть до полной мощности дизеля, что позволяет проводить контроль работы и настройку параметров дизель-генератора и системы автоматического регулирования тягового режима (CAP) без подключения тепловоза к водяным реостатам депо. Использование реостатной станции необходимо в редких случаях для более глубокой проверки и регулировки CAP.

Переключение силовых цепей в режим нагружения на тормозные резисторы осуществляется при помощи съемных шин-перемычек, которые устанавливают на зажимы тормозного переключателя ТП (рис. 3). В результате все тормозные резисторы Вэт1 — Рэтб подключаются параллельно к зажимам выпрямительной установки ВУ, минуя контакты поездных контакторов КП1 — КП6, ко­торые в этом режиме работы не включаются. Для получения сиг­нала обратной связи по току нагрузки используют трансформатор постоянного тока ТрПТЗ. Чтобы включить его в цепь тормозных резисторов, шину 259Ш устанавливают в горизонтальное положение, соединяя шины 260Ш и 261 Ш.

Переключения в цепях управления производят установкой переключателя нагружения ПН в положение «Тормозные резисторы». При этом переключатель ПН:

  • контактом 1 вводит в цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ уча­сток цепи управления с контактами реле РУ37 (включается при замкнутых блокировках жалюзи электрического тормоза БЖТ1 — БЖТ4);
  • контактом 2 выводит из цепи питания катушек РВ2, КВГ и КВВ участок цепи с контактами ТП, КТ, РУ29 и РУ27 (748, 751);
  • контактом 5 шунтирует в цепи питания катушек КВГ и КВВ контакты поездных контакторов КП1 — КП6 (777, 790);
  • контактом 8 разрывает цепь питания катушек КП1 — КП7, КТ1;
  • контактом 9 подает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» на катушку реле РУ37 и вентиль привода жалюзи ВЭТ (жалюзи открываются, загорается сигнальная лампа ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты»);
  • контактом 3 замыкает цепь сигнальной лампы ЛС1 «Нагружение на тормозные резисторы».

Все перечисленные переключения выполняют при остановлен­ном дизеле. Затем пускают дизель. В дальнейшем действия, связанные с управлением дизель-генератора, должны быть такими же, как при испытаниях тепловозов на реостатной станции во время проверки и настройки нагрузочной (тепловозной) характеристики, когда положение пластин водяных реостатов не изменяется. Если возникнет необходимость проверить внешнюю селективную характеристику, то в кабине № 1 устанавливают переносной щиток с приборами, который подключают к розетке РзК. Проверяют и настраивают характеристику при холостом ходе дизель-генератора с имитацией обратной связи по току нагрузки тягового генератора. Подробно порядок проведения этих испытаний изложен в руководстве по эксплуатации тепловоза.