Управление при помощи контроллера КМ


Управление при помощи контроллера КМ осуществляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получает питание по цепи:

  • выключатель АВ7 «Электрический тор­моз»,
  • провода 1283 и 1327,
  • контакт контроллера КМ,
  • замкнутый только на позиции П,
  • провода 1332,1333 и 1335,
  • контакт реле РУ27.

На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328,1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возмож­ность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схемы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими контактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ10 и РВИ, а также реле управления РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2—3, провод 1349, контакт реле РУ26, провода 1313, 1316 и 1317, а на катушку РУ25-по цепи:

  • зажим 5/2—3,
  • провод 1349,
  • замыкающие контакты реле РУ26 и РУ24,
  • размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20,

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 раз­рывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, то все равно схема режима тяги будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 —КП6— отключены.

Через силовой контакт контактора КТ (711,712) подается напря­жение питания от выключателя АВ2 «Управление общее» на зажим 2/3—5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоящей из последовательно включенных контактов контроллера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Через второй силовой контакт КТ( 1411,1412) подается напряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие переключения в цепях управления:

  • контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыкает внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего получают питание все узлы блока БЭТ;
  • контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое, включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;
  • контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО разрывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2;
  • контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если контроллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;
  • контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза при работе электрического тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухораспределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 о цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи кагушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) замыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз).

Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи:

  • зажим 2/3-5,
  • провода 905,912,910, 884, 885,906,903,900 и 896,
  • кон­такты контакторов КП7—КП1,
  • провод 895,
  • контакт РУ21,
  • провод 902.

Тормозной переключатель ТП переводится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, что­бы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих устройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схеме , блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1;
контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замыкает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи:

  • зажим 2/3—5,
  • провод 710,
  • контакт 20 КБ1,
  • контакт 7 реверсивной рукоятки КМ,
  • контакт Р (вперед),
  • провода 721 и 727,
  • контакт ТП (тормоз),
  • провод 728,
  • контакт РУ21,
  • провод 729,
  • контакт КТ,
  • провод 730.

Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает питание катушка контактора КТ1, который, включившись, своим контактом (810,812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки возбуждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи:

  • зажим 2/3—5,
  • провод 710,
  • контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз),
  • реле РУ21,
  • РУ32 и РУ37,
  • провода 737 и 751,
  • контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2 и РЗ,
  • блокировки БД1 —БД4, БГП, БД5 и БД6,
  • зажим 2/10,
  • провод 773,
  • контакт реле РУ25,
  • провода 775 и 776.

Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 —КП6, которые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777,790) замыкают цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410, 1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуждения БВГ, а контактом (1415,1416) замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ. Однако напряжение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416, 406).


О готовности схемы к процессу торможения свидетельствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи:

  • провода 1410 и 1415,
  • контакт КВГ,
  • провод 1416,
  • контакт реле защиты РУ29,
  • провод 1290,
  • контакт КП7,
  • провод 1291.

Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313,1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя переходить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об окончании сборки схемы электрического тормоза.

После загорания сигнальной лампы ЛС5 рукоятку контроллера КМ переводят на 1-ю позицию. При этом размыкается контакт (1327, 1332) контроллера KM и отключается реле РУ24, которое осуществляет следующие переключения в электрических цепях:

  • контактом РУ24 между проводами 1416 и 406 замыкает цепь питания блока БУВ, после чего по обмоткам тяговых двигателей начинает протекать ток возбуждения;
  • контактом РУ24 (1309, РУ22) подает напряжение питания на катушку реле РУ22, которое, включившись, одними контактами (970, 971) и (489, 971) подает напряжение питания соответственно на катушки электромагнитов МР1 и МР4 регулятора дизеля, а другим контактом (1349, 1356) — на катушку реле времени РВ12.

Благодаря включению электромагнитов МР1 и МР4 частота вращения коленчатого вала дизеля повышается до значения, соот­ветствующего 2-й позиции контроллера машиниста КМ. Это необходимо, чтобы получить требуемое максимальное значение тока возбуждения тяговых двигателей. Спустя 5 мин замыкается контакт реле времени РВ12 (978, 979) и через ранее замкнувшиеся контак­ты реле РУ22 (978, 976) и (978, 977) получают питание катушки элек­тромагнитов МР2 и МРЗ. Частота вращения коленчатого вала уве­личивается до значения, соответствующего 14-й позиции контроллера КМ. Сделано так потому, что работа тяговых двигателей приуменьшенном охлаждении дольше 5 мин не допускается; контактом РУ24 между проводами 1349 и 1297 замыкает цепь питания катушки реле времени РВ10, которое в течение 8 с бло­кирует включение реле защиты РУ23. За это время происходит увеличение тормозного тока до значения, достаточного для срабатывания реле минимального тока РМн1, которое размыкает свой контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Через 8 с замыкается контакт реле времени РВ10 (1293, 1294)—теперь цепь защиты по минимальному тормозному току подготовлена к действию; контактом РУ24 (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11, настроенного на выдержку времени 6 с. В течение этого времени происходит предварительно торможение состава с уменьшенной тормозной силой. Через б с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и режим предварительного торможения прекращается. После этого величина наибольшей тормозной силы определяется положением переключателя тормозной силы ПТС.

Перемещая рукоятку контроллера КМ между 1-й и 2-й позициями, машинист по расположенному на пульте управления указателю УС устанавливает желательную скорость движения при торможении, а система автоматического регулирования САРТ поддерживает ее, изменяя тормозное усилие в пределах ограничительных характеристик В = f(v) (см. «Локомотив» № 8, 2000 г.).

Для остановочного торможения рукоятку контроллера КМ устанавливают на 2-ю позицию. При этом сигнал уставки по скорости равен нулю и торможение происходит по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положе­нием переключателя тормозной силы ПТС. Когда скорость движения снизится до 15— 30 км/ч, отключается реле минимального тока РМн1 и замыкает контакт (1292, 1293) в цепи катушки реле РУ23. Реле РУ23 своим контактом разрывает цепь питания катушки реле РУ25, после чего отключаются аппараты ВТ1, РУ21, РУ22, РВ8, РВ12, КТ1, КП7, КВГ, КВВ, РВ2, КП1 — КПб, РУ28, РВ11 и гаснет сигнальная лампа ЛС5.

Контактом (1339,1340) реле РУ28 замыкает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВТ2, включение которого обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза с давлением 1,8—2 кгс/см2. Таким образом осуществляется автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим. Если отключение электрического тормоза происходит в результате срабатывания защиты (например, реле РУ29), то после отпадания реле РУ28 включается вентиль ВТ2, что также вызывает замещение электрического тормоза пневматическим.

Электрический тормоз можно отключить, установив рукоятку контроллера КМ на нулевую позицию. При этом отключается реле РУ26, которое разрывает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ.

Далее, как описано выше, отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. Вентиль ВТ2 и, следовательно, пневматический тормоз, в данном случае не включаются, так как цепь питания катушки вентиля ВТ2 на нулевой позиции контроллера КМ разомкнута его контактом.

Если во время отключения электрического тормоза машинист тормозит состав при помощи поездного крана машиниста КМТ, то после отключения вентиля ВТ1 в тормозных цилиндрах тепловоза устанавливается давление воздуха, определяемое краном КМТ. Однако при включенном вентиле ВТ2 оно не может быть ниже 1,8 — 2 кгс/см2, хотя в тормозных цилиндрах состава может иметь меньшие значения, заданные краном КМТ.

Краном вспомогательного тормоза ввести в действие элек­трический тормоз нельзя.

Если же электрический тормоз включен контроллером КМ, то возможно совместное действие электрического и пневматического тормозов локомотива при давлении в магистрали вспомогательного тормоза менее 2,3 кгс/см2. При повышении давления более 2,3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДТ2, которое размыкает свой контакт (1306, 1307) в цепи пи­тания катушек реле РУ21 и РУ22, в результате чего электрический тормоз отключается.

Поездным краном машиниста КМТ электрический тормоз можно включить при нулевой позиции контроллера КМ, если предварительно установить в рабочее положение выключатель АВ7 «Электрический тормоз» и тумблер Тб11. Когда рукоятку крана ма­шиниста КМТ устанавливают в положение служебного торможения, то под действием минимального давления торможения (после воздухораспределителя) 0,3 — 0,4 кгс/см2 срабатывает датчик давле­ния РДТ1 (использован сигнализатор отпуска тормозов № 352А), который своим контактом (1310,1311) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ. При этом на катушку реле РУ25 питание поступает через размыкающие контакты реле РУ26, РУ23 и РУ20.


Контактор КТ одним своим контактом (1297,1298) включает реле РВ10 (начинается отсчет времени 8 с), а другим контактом (749,750) разрывает цепь питания контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер машиниста КМ перед началом торможения не был установлен на нулевую позицию. После включения реле РУ25 и контактора КТ процесс сборки схемы электрического тормоза протекает анало­гично описанному выше, причем в течение 8 с должны произойти:

  • разборка схемы тяги (при необходимости),
  • сборка схемы тормоза и нарастание тормозного тока до значения, обеспечивающего срабатывание реле минимального тока РМн1. Включившийся вентиль ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза.

После сборки схемы тормоза реле РУ28 своим контактом (1349, 1299) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ11 — начинается отсчет времени предварительного торможения. Через 6 с замыкается контакт РВИ (1387, 1389) и предварительное торможение прекращается. Далее торможение осуществляется по предельным характеристикам с ограничением тормозной силы в соответствии с положением переключателя ПТС.

Если рукоятку крана машиниста КМТ устанавливают в положение экстренного торможения, то при падении давления в тормозной магистрали до 3 кгс/см2 замыкается контакт реле давления РДТЗ (1342,1343) в цепи катушки реле РУ27, которая получает питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13. Включившись, реле РУ27 осуществляет следующие переключения:

  • контактом РУ27 (750,751) разрывает цепь питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, что приводит к разборке схемы тяги, если контроллер КМ не установлен на нулевую позицию;
  • контактом РУ27 (1349, 1302) замыкает цепь питания катушек реле РУ25 и контактора КТ, причем катушка РУ25 получает питание через размыкающие контакты реле РУ23 и РУ20, а катушка КТ — через размыкающий контакт РУ26, провод 1313, зажим 5/8—9, про­вода 1316 и 1317. После включения реле РУ25 и контактора КТ осуществляется процесс сборки схемы тормоза;
  • контактом РУ27 (1335, РУ24) разбирается цепь катушки реле РУ24, благодаря чему обеспечивается включение реле времени РВ10 и РВ11, если контроллер КМ находится на позиции П сборки схемы;
  • контактом РУ27 (1355, 1379) разрывает цепь питания сельсина-датчика СД и резисторов rtc цепи уставки тормозной силы;
  • контактом РУ27 (1379,1381) замыкает цепь уставки экстренного торможения.

После сборки схемы в течение 6 с происходит процесс предварительного торможения, а затем торможение осуществляется по предельным характеристикам с реализацией максимальной тормозной силы.
Отключается электрический тормоз при снижении скорости дви­жения до 15 — 30 км/ч — в результате отключения реле минимального тока РМн1 и включения реле РУ23 (что описано выше) или при установке крана машиниста КМТ в положение отпуска тормоза. В последнем случае, если осуществлялось служебное торможение, то при уменьшении давления воздуха в тормозных цилиндрах ниже 0,3 — 0,4 кгс/см2 размыкается контакт датчика давления РДТ1 (1310, 1311) и теряют питание катушки реле РУ25 и контактора КТ.

Вслед за этим отключаются остальные аппараты управления электрическим тормозом. В случае отпуска тормоза после экст­ренного торможения при повышении давления в тормозной магистрали до 5 кгс/см2 размыкаются контакты реле давления РДТЗ (1342,1343), что приводит к отключению реле РУ27 и восстановлению исходного состояния электрической схемы тормоза (до начала торможения).
Если во время отключения электрического тормоза по причи­не снижения скорости движения до 15 — 30 км/ч или срабатывания защит кран машиниста КМТ находится в положении торможения, то после отключения вентиля ВТ1 происходит замещение электрического тормоза тепловоза пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах, установленным краном КМТ. Вентиль ВТ2 не включается, так как разомкнут контакт (1327, 1336) контроллера KM.