При оборудовании локомотива или вагона электропоезда не­сколькими тормозными цилиндрами последние не могут быть за­полнены в отведенное время до требуемого давления одним возду­хораспределителем, поскольку сечения его каналов подобраны по объему одного запасного резервуара. Поэтому для нормальной ра­боты тормоза необходимо иметь или несколько воздухораспредели­телей или повторители при одном воздухораспределителе.

На гру­зовых локомотивах все цилиндры наполняются сжатым воздухом через повторитель, которым является кран вспомогательного тор­моза. На пассажирских локомотивах цилиндры делятся на две группы, первую из которых наполняет сжатым воздухом воздухо­распределитель, а вторую — повторитель (реле давления № 304-002).

Реле давления состоит из несъемного кронштейна 7, крепящегося к нему корпуса 2 и крышки 3, соединяемой с корпу­сом четырьмя болтами. Крышка зажимает резиновую диафрагму 6, обжатую по центру гайками 4 и 7, причем гайка 7 имеет поршне­вой хвостовик, к днищу которого винтом крепится резиновая шай­ба выпускного клапана 5. Во втулке корпуса 2 установлен подпру­жиненный трубчатый клапан 9, трубка которого уплотнена манже­той 11.

В реле давления имеются три камеры:

• верхняя ВР, сообщенная с воздухораспределителем и первой группой цилиндров;
• средняя ТЦ, сообщенная со второй группой цилиндров, т.е. цилиндров, на­полняемых воздухом через данное реле;
• нижняя ИСВ, сообщенная с источником сжатого воздуха. На локомотивах таким источником является питательная магистраль, на вагонах — рабочий резерву­ар.

При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом первую группу цилиндров, сообщенных с камерой ВР ре­ле давления. При этом диафрагма 6 под усилием сжатого воздуха сверху прогибается вниз, плотно закрывает выпускной клапан 5 и сжимает пружину 10, отводя клапан 9 от гнезда. Воздух из камеры ИСВ через открывшийся клапан 9 поступает в камеру ТЦ и далее во вторую группу цилиндров, управляемых этим реле. После пре­кращения повышения давления в камере ВР впуск воздуха в ци­линдры ТЦ продолжается до момента уравновешивания на диаф­рагме 6 усилия сжатого воздуха из полости ВР усилиями сжатого воздуха из полости ТЦ и пружины 10, имеющей затяжку 70 Н. Кроме того, на положение диафрагмы 6 влияет также давление в полости ИСВ, действующее на впускной клапан 9 снизу (при дав­лении в полости ИСВ 0,9 МПа усилие на клапан составляет 300 Н), и повышающееся давление в полости ТЦ, действующее на впу­скной клапан сверху. Давление от источника сжатого воздуха на впуск­ной клапан 9 и пружина 10 создают задержку на 1—2 с начала впуска воз­духа в цилиндры и вызы­вают преждевременное за­крытие впускного клапана. Этим объясняется опреде­ленная нечувствительность реле давления, которая при ступени торможения 0,1 МПа позволяет полу­чить давление в тормоз­ных цилиндрах только 0,06 МПа. При увеличении давления в тормозных цилиндрах разница давлений между полостями ВР и ТЦ в момент за­крытия впускного клапана уменьшается до 0,02 МПа за счет повы­шения давления из полости ТЦ на клапан 9.
С целью уменьшения нечувствительности реле давления перед ним, т.е. на трубопроводе к полости ИСВ, устанавливают ограни­читель давления — клапан максимального давления КМД или ре­дуктор № 348.

При ступенчатом повышении давления в полости ВР давление в полости ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске тормоза воздухораспределитель уменьшает давле­ние в полости ВР. Под действием избыточного давления со стороны полости ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх, и клапан 5 отстает от трубки 8, в результате чего сжатый воздух из тормозных цилинд­ров уходит в атмосферу через осевой канал в трубке 8. Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный при пониже­нии давления в полости ВР соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.
Достоинством реле давления является его быстродействие и большое сечение пропускных каналов, а к недостаткам следует от­нести его значительную нечувствительность, особенно при малых ступенях торможения.