Для предотвращения случаев проездов светофоров с запрещающим показанием локомотивной бригаде необходимо: 

1. Соблюдать режим отдыха перед поездкой.

2. В случае возникновения кратковременной потери внимания или дремотного состояния при управлении локомотивом в пути следования:

• открыть окно и обеспечить приток свежего воздуха в кабину машиниста;
• употребить по возможности горячий чай, кофе;
• управлять локомотивом стоя на своем рабочем месте до повышения работоспособного состояния

3. Во всех случаях управлять только из передней по ходу движения кабины.

4. Приводить локомотив в движение, а также следовать к светофору с запрещающим показанием только при нахождении в кабине локомотивной бригады в полном составе.

5. Четко и осознанно выполнять установленный порядок действий и регламент переговоров перед началом движения.

6. При следовании к светофору с запрещающим показанием:

• исключить переговоры по радиосвязи и мобильному телефону и внимательно следить за правильностью приготовления маршрута;
• помощнику машиниста контролировать состояние машиниста и правильность соблюдения скоростного режима стоя у рабочего места машиниста (если позволяет конструкция локомотива);
• не выключать приборы безопасности, помнить, что отключение исправно действующих приборов безопасности не совместимо с должностью машиниста;
• в случае потери ориентации места расположения светофора и его показания, немедленно принять меры к остановке поезда.

7. Исключить движение локомотива или поезда при отсутствии уверенности в правильности восприятия показаний светофора или указания ДСП, ДНЦ и др.

8. Не выезжать на участок обслуживания или станцию при отсутствии заключения машиниста инструктора для самостоятельной работы на данном участке или станции.

9. Не принимать в эксплуатацию локомотивы с неисправными приборами безопасности, в том числе с неисправными или отсутствующими носимыми частями ТСКБМ.

10. При остановках на промежуточных станциях и перегонах не выключать приборы безопасности.

11. При производстве маневровой работы на станциях:

• помнить, что получение плана маневровых передвижений не является командой на движение;
• в начале маневрового передвижения, в случае параллельного движения составов по соседним путям, открыть окно и убедиться в правильности направления движения по элементам верхнего строения пути (концы шпал, опоры контактной сети и т. п.).

12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием:

• применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;
• не использовать рекуперативное и реостатное торможение;
• обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час (изм.1647р от 11.08.2016);
• при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т. д.);
• исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод папаметров в КЛУБ-У и т. д.) до полной остановки поезда.
• на путях, оборудованных путевыми устройствами САУТ не применять кнопку «Подтяг» без остановки поезда (нажатие кнопки «Подтяг» производить только полной остановки с применением автоматических тормозов), за исключением случаев подъезда грузового поезда к проходному светофору с условно-разрешающим показанием, расположенном на затяжном подъеме порядком, установленным п. 2.19 ЦРБ-176, а по некодируемым путям — не использовать кнопку «Отправление» САУТ.

 

Основные причины проездов светофоров с запрещающими показаниями:

1. Ненаблюдение за сигналами светофоров из-за: 

• спешки в работе;
• неверного предположения машиниста, что сигнал измениться на разрешающее показание;
• стереотипного убеждения в открытом показании светофора (особенно пассажирских и пригородных поездов) при его запрещающем показании после графиковых стоянок на станциях;
• неправильное перераспределение внимания на обслуживание локомотива, вместо управления поездом и контроля за показанием сигнала;
• потери контроля за направлением движения в случае параллельного движения поезда при маневровой работе;
• управление локомотивом из задней по ходу движения кабины;
• восприятие синего показания светофора как белое в горизонтальных лучах солнца.

2. Невыполнение установленного регламента служебных переговоров перед началом движения в пути следования, при производстве маневровой работы из-за: 

• отвлечения разговорами по радиосвязи или мобильному телефону при следовании на запрещающий сигнал;
• посторонних разговоров в кабине машиниста;
• проезда в кабине машиниста посторонних лиц;
• отсутствие полной информации о маршруте следования и плане маневровых передвижений;
• ошибочного восприятия: плана маневровых передвижений за команду на начало движения; разрешающего показания светофора соседненго пути; команды на движение при частичном или полном совпадении номеров локомотивов, поездов и фамилий машинистов на станциях и перегонах.

3. Самоуверенность и пренебрежение к профессиональной опасности. 

4. Упрощение в выполнении должностных обязанностей с целью минимизации трудовых затрат на выполнение поездки. 

5. Снижение физического, психоэмоционального и психологического состояния (кратковременные «провалы» внимания, засыпание, дремотное состояние) работников локомотивной бригады из-за: 

• психофизиологической несовместимости работников локомотивной бригады по причине нарушения порядка их формирования;
• отсутствия полноценного отдыха перед поездкой;
• неправильного поддержания микроклиматических условий в кабине машиниста;
• употребление в поездке продуктов питания, лекарств и т. п., вызывающих повышение артериального давления, развитие заторможенности в деятельности человека, склонность к засыпанию;
• неприятного разговора с диспетчером или дежурным по станции;
• длительных стоянок у светофора с запрещающим показанием.

6. Незнание техническо-распорядительных актов (ТРА) станций и обслуживаемых участков в части: 

• расположения и назначения светофоров, а также особенностей ухудшения их видимости от погодных условий, наличия кривых участков пути;
• порядка приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
• профиля пути учаска обслуживания;
• выезда на участок обслуживания при отсутствии заключения для работы на нем.

7. Нарушение в управлении автотормозами поезда в части: 

• позднего применения автотормозов, в том числе в зимний период; несвоевременного применения экстренного торможения при неудовлетворительной работе автотормозов, особенно в зимнее время при следовании на запрещающий сигнал, а также при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, требующих его применения;
• отсутствия контроля за давлением в тормозной и напорной магистралях локомотива и поезда;
• неправильного выбора момента начала торможения из-за: недостаточной видимости и засветки сигналов горизонтальными лучами восходящего или заходящего солнца, особенно на станциях, расположенных по оси восток — запад; ошибки в пргнозировании скорости и определении расстояния до сигнала с запрещающим показанием без учета профиля пути; неправильного учета динамических качеств поезда и погодных условий (снижение коэффициэнта трения между колодкой и бандажом вследствие обледенения поверхности колодки, налипания на нее снега, попадания в рабочую зону влаги при дожде, тумане, инее); наличия в поезде воздухораспределителей, не сработавших по причине замерзания, особенно в начале зимнего периода, когда высока влажность воздуха; лихачества и недисциплинированности; влияния стереотипа алгоритма управления тормозами в поездах меньшего веса и длины; ошибочного предположения машиниста, что сигнал измениться на разрешающее показание;
• неправильного выбора величины ступени служебного торможения;
• применения рекуперативного и реостатного торможения, а также крана вспомогательного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора;
• отсутствия достаточных навыков технологии ведения поезда и управления автотормозами при обслуживании различных поездов за поездку (грузовой, пассажирский).

8. Увеличенное время реакции машиниста при изменении поездной обстановки из-за: 

• снижения внимания в результате утомления или неполноценного предрейсового отдыха;
• незнания ТРА станции и расположения сигналов;
• невнимательности и нерешительности;
• снижения психофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся на окончание поездки.

9. Нарушение в эксплуатации приборов безопасности из-за: 

• незнания алгоритма работы приборов безопасности;
• отсутствия проверки работоспособности приборов безопасности при приемке локомотива и перед началом движения;
• отключения или вмешательства в работу испрано действующих приборов безопасности при сбоях в работе напольных устройств АЛСН, САУТ.

10. Отсутствия контроля со стороны машиниста за действиями своего помощника, которому доверено управление локомотивом.