Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе CAP, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автома­тически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Тб1 «Ослабление поля — ступень I» и Тб2 «Ослабление поля — ступень II». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Тб1 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от транс­форматоров тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами Rprnul. Врпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противопо­ложно, причем катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового ге­нератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТб соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Рщ1 — Рщб, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш’!. подготавливая реле РП1 к отпаданию.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Рш1 — Fiuj6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напря­жения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш2, подготав­ливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шунтирует участок регулируемого резистора Ррб1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов Дрпш1 и ВрпщЗ.

В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэто­му при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1.

Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940, 941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Ррпщ1 и Ррпш2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помо­щи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно контак­там реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, до­стигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 —Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.